皆さんがエンジンにモアパワーを求める時に圧縮比を上げてパワーを求める方法が一般的ですが、NAエンジンに過給機を装着する場合NAの圧縮のままではデトネーション等のトラブル原因となりやすいので、NAよりも圧縮比が低く設定されています。また、ブースト圧が高くなるほど圧縮比を下げエンジン破損を避けています。しかし圧縮比を下げすぎると低回転域でパワー不足が生じるので個々に適度な圧縮比が求められます。圧縮比を下げクラッチを強化しただけのストックエンジンが何処までパワーに耐えられるか楽しみです！
NAとは
ナチュラルアスピレーション又はノーマルアスピレーションと言い自然吸気エンジンの総称を言います。
デトネーション（異常燃焼又はノッキング）とは
エンジンの燃焼行程の「圧縮」で高温になった混合気の一部が自己着火し異常に早い火炎伝播速度で燃焼する現象を言います。エンジンに致命的なダメージを与える事があります。デトネーションを引き起こす原因の多くは燃料セッティングの不良（薄い混合気）、NAエンジンの高圧縮比や過給機のブースト圧過多が上げられます。また対策としてはハイオクガソリンを使い適正な燃料セッティングが必要です。
レブリミット
ノーマルは時速１８０ｋｍとエンジン回転数８５００回転の両方でリミッターが作動しますが、今回はスピードリミットを解除しました。将来、エンジン強度がもっと高い事が確認できればエンジン回転リミットを解除してみようと思います。
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圧縮比を下げる為に２mm厚.のアルミ板でシリンダーベースガスケットを製作した物を、ノーマルガスケットでサンドイッチしてシリンダーを組みました。
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シリンダーとヘッドの組み込み。カムタイミングを確認、今回はカムもノーマルを使います。
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シリンダーベースガスケットが厚くなったことにより、カムチェーンが張った状態になるのでカムチェーンテンショナーのスペーサーを新たに製作しました。
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パワーアップに対応する為アドバンテージFCCを使用しました。（画像は交換後のノーマルクラッチです）これでエンジン完了です！
